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Autor Thema: Mehdorn-Thread  (Gelesen 13738 mal)
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Wilddieb Stuelpner


Beiträge: 8920


« am: 21. Oktober 2005, 17:50:12 »

RBB, Sendung "Kontraste": Millionenwerte auf den Schrott – die Misswirtschaft der Bahn AG

Sendung vom 20. Oktober 2005, Autor: Ursel Sieber

Seit Jahren lässt die Bahn AG Güterwagen und Lokomotiven, die fahrbereit sind und die teilweise frisch vom TÜV kommen, verschrotten. Was das kostet, darüber schweigt der Konzern. Dabei könnten die Bahn-Manager mit dem überzähligen Fuhrpark kräftig Geld verdienen. Die private Konkurrenz würde sofort zugreifen. Doch die Bahn verkauft den Mitbewerbern weder Güterwagen noch Lokomotiven – aus Prinzip. Also landet auf dem Schrottplatz, was zuvor mit Steuergeldern angeschafft wurde. Geldverschwendung aus Missgunst. Ein Film von Ursel Sieber.

Man kann Konkurrenten auch platt machen, im wörtlichen Sinn. Was Sie hier sehen, ist eine Lok, die noch fahren könnte. Ihre Eigentümerin, die Deutsche Bahn AG, braucht sie nicht mehr. Doch statt sie zu verkaufen, lässt sie die Lok verschrotten. Macht kaputt was euch Konkurrenz macht. Übrigens, diese Lok gehört eigentlich Ihnen und mir: 100% der Deutschen Bahn AG sind Eigentum der Steuerzahler! Ursel Sieber zeigt Ihnen, wie die Deutsche Bahn damit umgeht!

Das ist kein normaler Schrottplatz. Hier werden gebrauchte Lokomotiven zerlegt. Viele wären wieder fahrtüchtig zu machen, manche haben sogar noch TÜV. Die Deutsche Bahn braucht sie nicht mehr. Diese Lokomotiven würde er gerne kaufen: Doch das will die Deutsche Bahn nicht, denn Hartmut Gasser ist von der privaten Konkurrenz.

Hartmut Gasser, RAIL4CHEM

„Hier wird definitiv in gewissem Umfange Volksvermögen verschrottet, die Lokomotiven sind, zumindest teilweise – das kann man sehen - noch voll einsetzbar.“

Dieser Mann ist für die Verschrottung verantwortlich: Bahnchef Hartmut Mehdorn. Er hält sich so lästige Konkurrenz vom Leibe.

Zur lästigen Konkurrenz gehört auch Christian Dehns, Eigentümer einer kleinen, privaten Güterbahn. Was er hier in dem kleinen Ort Malchow, in Mecklenburg-Vorpommern, vor einem dreiviertel Jahr sah, konnte er kaum fassen: Massenhaft ließ die Deutsche Bahn AG gebrauchte Güterwagen verschrotten – Waggons, nach denen Christian Dehns und seine Firma händeringend suchen. Gebrauchte Anhänger - offenbar gerade erst runderneuert, manche hatten sogar noch sechs Jahre TÜV.

Christian Dehns, D & D Eisenbahngesellschaft

„Es waren Wagen dabei, die frisch aus der Revision kamen, erst vor wenigen Tagen oder Wochen aus dem Werk Eberswalde kamen, mit neuen Fußböden, Neuanstrich, fabrikneuen Puffern und Zugfederpatronen, fabrikneuen, voll verzinkten Rangiertritten, wir haben einen Wagen gesehen, da klebte sogar noch der Lieferschein des Herstellers für den Puffer drauf, also das sind Fahrzeuge, die haben nicht einen einzigen kommerziellen Lastlauf hinter sich, die sind direkt aus der Vollaufarbeitung zum Verschrotten gefahren.“

In Hamburg treffen wir Michael Oberländer, auch ein privater Konkurrent der Deutschen Bahn. Als er von der Verschrottungsaktion erfährt, wendet er sich Hilfe suchend an den Schrotthändler.

Michael Oberländer, CTL Rail GmbH

„Auf meine Anfrage hin, ob es möglich wäre, Wagen, die da zur Verschrottung stehen zu kaufen, sagte mir der Schrotthändler, es wird hier alles verschrottet, es gibt keine Möglichkeit an diese Wagen heranzukommen, es wird von der Deutschen Bahn gezielt kontrolliert, und es ist dreimal die Woche mindestens ein Mitarbeiter vor Ort, der also diese Verschrottung überwacht.“

Hilflos musste Michael Oberländer zusehen, wie die Güterwagen zerlegt wurden.

Michael Oberländer, CTL Rail GmbH

„Eigentlich hat man Tränen in den Augen, wenn man das sieht. Es ist so, dass uns gerade bei den Aufträgen die Waggons fehlen, es ist die Sache, man verliert einen Auftrag, weil man einen Wagen nicht kriegt. Und hier wird also systematisch Volksvermögen vernichtet, und alle gucken zu und keiner macht, so sieht’s eigentlich im Moment aus.“

Als die Bahn noch Staatsbahn war, hat der Steuerzahler den ganzen Fuhrpark finanziert. Jetzt bekommt sie immer noch Milliardenzuschüsse vom Staat. Dennoch weigert sie sich, überzählige Loks und Waggons zu verkaufen.

Und so rotten Loks auf Abstellgleisen vor sich hin – während private Bahnen händeringend danach suchen. Kaufanfragen lehnt die Deutsche Bahn rigoros ab. Auch diese Elektroloks wurden mit Steuergeldern finanziert. Diese Lok bekam 2001 noch acht Jahre TÜV – doch auch sie wird verschrottet.

Christian Dehns betreibt eine private Güterbahn mit 28 Mitarbeitern. Doch wenn er sein Geschäft erweitern will, kommt er nur auf Umwegen an gebrauchte Loks heran. Diese hier, Baujahr 1969, hat er von einem Sammler erworben und runderneuert. Eine neue Lok würde 3 Millionen Euro kosten oder 45 000 Euro Leasinggebühr pro Monat– das kann er sich noch nicht leisten. Direkt an seinem Betriebsgelände vorbei fährt die Bahn jeden Tag mit einem Lokomotivtyp, den er sofort kaufen würde.

Christian Dehns, D & D Eisenbahngesellschaft

"Hier sehen Sie zum Beispiel eine E-Lok der Baureihe 140 der Railion Deutschland, die hier im täglichen Einsatz sich befindet, diese Maschinen sind so ziemlich das Zuverlässigste, das je auf deutschen Schienen gefahren ist, und werden zur Zeit zu Hunderten von der Deutschen Bahn AG auf den Schrott gefahren.“

Doch es hilft nichts: Wenn die Bahn gebrauchte Streckenlokomotiven ausmustert, landen sie in der Schrottpresse. Dabei könnte die Deutsche Bahn bei einem Verkauf ihrer überzähligen Technik theoretisch Millionen einnehmen.

Doch damit würde ja der Wettbewerb gestärkt: Die Firma RAIL4CHEM zum Beispiel, die größte private Güterbahn in Deutschland. Mit modernen High-Tech-Lokomotiven fährt die Firma lange Strecken quer durch Deutschland und ins. Um auch Güterverkehr auf kürzeren Strecken anbieten zu können, sucht sie gebrauchte Loks, sonst rechnet sich das Geschäft nicht.

Hartmut Gasser, RAIL4CHEM

"Ich hätte gerne Lokomotiven, die sie, Deutsche Bahn mal übertragen bekommen hat, zu einem Spottpreis, die sie nicht mehr braucht, und die heute im Hochofen landen, darum geht es. Und da weigert sie sich ganz klar, weil sie vermutet, wir würden ihr damit Wettbewerb machen. Damit hat die Deutsche Bahn sogar Recht, aber es ist letzten Endes Volksvermögen, über das wir hier reden.“

Auch der grüne Verkehrsexperte Albert Schmidt verlangt, dass Wettbewerber mehr Chancen haben. Als Bundestagsabgeordneter hat er deshalb bei Bahnchef Mehdorn und beim Bundesverkehrsminister immer wieder gegen die Verschrottung protestiert.

Albert Schmidt (Bündnis 90/Die Grünen), Verkehrsexperte

"Das ist nicht nur ärgerlich, sondern an der Grenze zur Illegalität.“

KONTRASTE

„Wie meinen Sie das?“

Albert Schmidt (Bündnis 90/Die Grünen), Verkehrsexperte

„Wenn der Steuerzahler mitgeholfen hat, diese Fahrzeuge des bundeseigenen Konzerns Deutsche Bahn AG zu kaufen und sie funktionieren noch, sie haben TÜV und sie werden trotzdem kaputt gemacht, damit sie nicht jemand anders benutzt, weil man sie selber nicht mehr braucht, dann ist das eigentlich eine mutwillige Zerstörung von etwas, das der Steuerzahler mitfinanziert hat, das kann nicht im Sinne des Deutschen Bundestags sein, der solche Finanzierungen ja bewilligt hat, irgendwann mal.“

Doch genau das ist die Strategie von Konzernchef Hartmut Mehdorn. Kontraste liegt ein interner Beschluss des Vorstands vor, "streng vertraulich", gezeichnet Mehdorn. Darin heißt es:
"nicht mehr benötigte Güterwagen werden aus technischen, wirtschaftlichen und wettbewerblichen Gründen nicht an Dritte veräußert"

und:

"für die Produktion nicht mehr benötigte Güterwagen werden unverzüglich der Verschrottung zugeführt.“

Eine Stellungnahme zum Thema Verschrottung lehnt Bahnchef Mehdorn ab. Einen Tag später treffen wir ihn in Lübeck. Er will sich feiern lassen für die Modernisierung einer Strecke, und dazu lässt er sich auch gern befragen. Auch für ein Gläschen nimmt er sich Zeit. Für uns auch?

KONTRASTE

„Das wäre eine gute Gelegenheit, Sie haben doch jetzt noch ein bisschen Zeit.“

Hartmut Mehdorn, Deutsche Bahn AG

„Nein, lassen Sie mal, ist okay, wir sind jetzt hier zum Thema.“

Und wir, seine Kunden, sind doch gleich zweifach die Dummen: Konkurrenten stellt sich die Bahn mit dem Greifbagger in den Weg und wir dürfen ihre Fahrkarten zum Monopoltarif kaufen.
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Carsten König
Gast
« Antworten #1 am: 21. Oktober 2005, 18:00:36 »

Aufgrund dieser Geschichte werde ich eine entsprechende Petition an den dts Bundestag verfassen - diese Vorgänge sind ungeheuerlich.
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Spätlese


Beiträge: 797


« Antworten #2 am: 21. Oktober 2005, 18:41:42 »

Mein früheres Berufsfeld - bin froh, nicht selbst unterm Schneidbrenner gelandet zu sein:

Verschrotten, zerstören, abbrennen:
Das hat seit der Privatisierung der Bahn Tradition - schon unter dem früheren DB-Chef Dürr wanderte Jahr für Jahr in dreistelliger Millionenhöhe verwendungsfähiges und sogar frisch abgenommenes Material in die Schrottpresse. Altes Lied - jedes Jahr neu gesungen.

>>> Mich wundert, dass diese ganzen privaten Bahngesellschaften die DB noch nicht verklagt haben, z. B. wegen Wettbewerbsverzerrung und Marktmonopol usw. .

Genau so der Fuhrpark der Ex DR der DDR: Diverse vor allem leistungsfähige Großdiesel und moderne Eloks (letztere in den 80 Jahren gebaut), stehen 5 Jahre oder so zu 200 Stück irgendwo rum, vergammeln und kommen dann unter den Schneidbrenner. (Wenn man ja hier nur den "Rumänenschrott", die U-Boote z. B., vernichtet hätte - das wäre ja noch zu verstehen.)

(Aber mit Signaltechnik, Computer, Werkzeugmaschinen etc. ist es genau so - bloss das das nicht so erscihtlich ist, bzw. nicht im Blickpunkt steht. Und: Schaut auf die ganzen schönen Bahnhöfe, die es mal gab = abgerissen oder eingestürzt oder für DM 1,00 an Spekulanten verschenkt!)

Herr Mehdorn setzt diese Tradition fort - modernster Fuhrpark verrottet bzw. wird vernichtet:
siehe auch hier v. 04.07.2005
http://www.chefduzen.de/thread.php?threadid=93&threadview=0&hilight=Diesel+ICE&hilightuser=0&page=5

http://www.chefduzen.de/thread.php?threadid=93&threadview=0&hilight=Diesel+ICE&hilightuser=0&page=5

Hauptsache, Wettbewerber kommen nicht an Fahrzeuge, und selbst wenn, so müssen die die Trassierungsknebelpreise z. B. der DB-Cargo oder Railion bezahlen - für die Streckennutzung.
Und selbst wenn sich private Bahnbetreiber aus Griechenland, ex Jugoslawien alte DB-Diesel zurückholen - die Aufarbeitung (teilweise), Abnahme und Wiederzulassung liegt sogesehen auch in den Händen der Mehdorn-DB. Kosten ohne Ende ...

Und selbst, wenn die privaten Bahnen endlich fahren dürfen: Die bekommen nur zeitintensive Nebenstrecken mit Tempobegrenzung und total "beschissene" Fahrpläne, um die Sache unattraktiv zu machen. (Bezahlt wird die Zeche sowieso vom Kunden bzw. Fahrgast (oft willkürliche nicht nachvollziehbare Gütertarife, 2-3 Preissteigerungen im Jahr) und vom Personal (allein in diesem Jahr rd. 8000 Wegrationalisierte, bei den anderen werden die z. B. Pausenzeiten aus dem Arbeitszeitvertrag rausgenommen - auf nicht so stark frequentierten Strecken darf dafür das Zugbegleitpersonal schon die Garnitur am Endbahnhof reinigen - da man sogar schon die Putzkräfte einspart!)

(Deswegen haben DIE die DB ja privatisiert, damit man die Politiker nicht mehr direkt belangen kann - Kläger werden in Richtung private Streitigkeiten, und die Möglichkeit hier klagen zu dürfen, verwiesen - Natürlich auf eigene Kosten! Mit freundlichem Gruß - Ihr Petitionsausschuss)
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Wilddieb Stuelpner


Beiträge: 8920


« Antworten #3 am: 21. Oktober 2005, 21:15:24 »

Das Verschwendungsunwesen der Deutschen Bahn AG grassierte auch vor deren Privatisierung jahrzehntelang. Ich denke da nur an die schlechte Wartung der Gleise auf Nebenstrecken bis zu deren Schließung.

Außerdem hängt Herr Mehdorn immer noch dem alten Beamtendenken nach: Wer kann mir, ich stehe doch als Beamter unter Naturschutz. Als Beamter kann ich tun und lassen, was ich will. Der Standesdünkel läßt grüßen. Volkswirtschaftliches verhalten ist nicht angebracht.

Z.B. wäre es seine Aufgabe, gemeinsam mit den verantwortlichen Politikern im vereinten Europa die Bahnbürokratie auszumisten. Jüngst kam im Fernsehen ein Bericht über die DB, daß sie über eine Mehrstromsystemlok verfügt, die in nahezu 17 europäischen Ländern grenzüberschreitend einsetzbar wäre, wenn ...

z.B. Österreich auf den Schwachsinn von Außenspiegeln an der Lok, Frankreich über gesonderte Zugschlußzeichen, ein drittes Land über den Einsatz bestimmte Feuerlöscherarten verzichten würde.

Z,B. zahlt die DB lt. einem Bericht der Eisenbahnromantik beim Lokwechsel am Brenner jedesmal 800 Euro unnötigerweise. Das gleiche gilt z.B. beim grenzüberschreitenden Verkehr in die Tschechische Republik.

Spätlese

Mit dem U-Boot meinst Du



die mit den Bullaugen.

Die DDR-Version war



die V 180, Hersteller LEW Lokomotivbau "Karl Marx" Potsdam-Babelsberg.

Aufnahmen vom Sächsischen Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf.

Eine Lok die auch ausgemustert wird, ist die "Taigatrommel", BR 232/ V 200



In der DDR blieb, im Vergleich zur BRD, der Bahn aber weiterhin ein größerer Stellenwert erhalten und da nur zwei große Lokhersteller, LEW (Nachfolger von AEG) und LKM (O&K, Werk Babelsberg), hier produzieren, ist die Auslastung dieser beiden Werke besonders in den 1950er Jahren immer an der oberen Grenze des Machbaren. Die Umstellung von Dampf- auf Dieseltraktion wird deshalb auch durch Importe, u.a. aus der UdSSR, unterstützt. Mitte der 1970er Jahre wird der Lokbau beim LKM zugunsten der Produktion von Straßenkränen aufgegeben, obwohl weithin auch Bedarf an den hier gebauten Rangierlokomotiven besteht. Zum einen erfolgen nun auch hier ab 1977 Importe aus der UdSSR (Kaluga), zum anderen nimmt das RAW Meiningen vor dem Hintergrund der Einsparung von Dieselkraftstoff 1984 den Bau von 200 feuerlosen Dampflokomotiven nach LKM-Muster auf. Dieses Bauprogramm ist 1988 planmäßig beendet, der Import von Kaluga-Lokomotiven endet mit der "Wende" Ende 1989. Nach der Wiedervereinigung schlossen sich der LEW und AEG 1992 unter dem Namen "AEG Schienenfahrzeuge GmbH, Hennigsdorf" wieder zusammen.

Quelle: http://www.werkbahn.de/eisenbahn/

Es gab allerdings noch mehr Lokhersteller, neben den genannten in der DDR, so z.B. das RAW Görlitz (Schmalspurloks), Niesky (ex. Christoph & Unmack AG), Gleisbaumechanik Brandenburg, RAW Dessau, RAW Meiningen.
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Spätlese


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« Antworten #4 am: 22. Oktober 2005, 09:48:15 »

Na super, in diesem Thread mal Einigkeit.

Das mit der Verschwendung bzw. Vernichtung aus Tradition beschrieb ich ja auch mit "Verschrotten, zerstören, abbrennen:".

Mehrsystem-Triebfahrzeuge liegen als Entwurf schon 20 Jahre in den Schubladen - nur kleine Umsetzungsversuche im grenzüberschreitendem Verkehr z. B. nach Österreich, Schweiz, Frankreich liess man zu.

Zeichen- u. Signaltafeln, Beleuchtungsätze usw.: Hier bedarf es dann der Mitwirkung aller, bzw. der Standardisierung. Und hier kommen dann wieder die Probleme ... durch individuelle Feinheiten und Individualiäten möchte ja jeder gerne seinen Zulieferanten schöne teure Aufträge rüberschieben.
(Genau so dieser Schwachsinn mit Rechts- (=z. B. BRD) und Linksverkehr (=z. B. Schweiz) = Tradition + Kosten ohne Ende.

U-Boot = obere Version, Basis aus Romania stammend. Werkslieferungszustand war "fahruntüchtig und defekt", wurden mindestens 2 x remotorisiert + neue Getriebe. Die drunterstehenden sind ganz in Ordnung, V180 wird ja gerne von Privatbahnen eingesetzt - die drunterstehende wäre dann allerdings die BR 120 der DR (später 220), ist bereits lange nicht mehr im Planeinsatz (Treibstofffresser und Abgasmonster und leistungsschwach.). Die remotorisierte 232 hervorgegangen aus der DR 132 "Ludmilla" gibt noch in diversen Varianten, wird aber auch seit 6 Jahren verstärkt Z-gestellt und anschliessend verschrottet - auch dies teilweise in gerneralüberholtem Zustand. Eine Schande!

Gut, aber das ist dann Eisenbahnerlatein - würde hier zu weit führen, die Liste der "Wertvernichtungen" ist endlos - fest steht, dass der Steuerzahler an zig Standorten der Vernichtung seines Geldes zuschauen kann.

Mehdorn ist mit Sicherheit kein Beamter mehr, im Gegenteil er weist alle Züge und Merkmale auf, wie sie in der übrigen deutschen Wirtschaftslandschaft auch erkennbar sind. Eigentlich wäre er ja sofort absetzbar - aber das will keiner, warum wohl? Was da wieder alles ans Tageslicht käme ... Verstrickungen bis in die höchsten Kreise (deshalb unternimmt ja auch kein Politiker was).

---
Nachtrag:
Die getroffene Aussage und Bezeichnung "Straftäter Stolpe und Mehdorn" mache ich mir nicht zueigen und stimme bis zur evtl. Überführung und Verurteilung dieser Personen durch die zuständige Gerichtsbarkeit mit ihr nicht überein.
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« Antworten #5 am: 23. Oktober 2005, 14:16:57 »

Zitat
Original von Spätlese

Mehdorn ist mit Sicherheit kein Beamter mehr, im Gegenteil er weist alle Züge und Merkmale auf, wie sie in der übrigen deutschen Wirtschaftslandschaft auch erkennbar sind. Eigentlich wäre er ja sofort absetzbar - aber das will keiner, warum wohl? Was da wieder alles ans Tageslicht käme ... Verstrickungen bis in die höchsten Kreise (deshalb unternimmt ja auch kein Politiker was).


Es traut sich wohl niemand wirklich an der Bahngeschichte zu kratzen.
Bei Indymedia habe ich einen Artikel gefunden, wie die Bahn AG versuchte  Ausstellungen auf dem Bahngelände über Auschwitz-Transporte  zu verhindern.
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Spätlese


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« Antworten #6 am: 23. Oktober 2005, 16:24:00 »

Zitat:
"Es traut sich wohl niemand wirklich an der Bahngeschichte zu kratzen.
Bei Indymedia habe ich einen Artikel gefunden, wie die Bahn AG versuchte Ausstellungen auf dem Bahngelände über Auschwitz-Transporte zu verhindern."

=

Tatsache ist schon, sehr richtig, dass die heutige DB alle Negativ-Images ableugnet bzw. einfach nicht zulässt. Zum Glück für alle nachlesbar findet sich ja die Mitwirkung der früheren DRG in etlichen Büchern bzw. Filmen für jeden nachvollziehbar beschrieben. (Bloss gut, dass man hierfür nicht M´s Genehmigung zur Veröffentlichung braucht.)

Das ist aber nicht nur bei der heutigen DB so - andere bahnbetreibende Länder schweigen auch bis heute tunlichst tot, was sie mal vor x Jahren transportiert bzw. an welchen staatlichen Maßnahmen sie mitgewirkt haben. (USA, Sowjetunion, Italien, Türkei, Japan ...). Deutsche Unternehmen machen das genau so: gab es früher noch detaillierte Listen mit allen Unternehmen, die in der NS-Zeit Zwangsarbeiter beschäftigten - so sind diese Listen heute arg geschrumpft = Unternehmen die mittlerweile gezahlt oder gespendet haben, oder auch die evtl. erfolgreich gegen die Nennung geklagt haben - denen wurde Absolution erteilt und sie wurden aus den Listen gestrichen. Mittlerweile ist ja dann u. Umständen heute auch die 3. oder 4. Nachfolgergeneration am Schaltpult, das zugehörige Unternehmen hat sich möglicherweise stark verändert, mag ich nicht beurteilen, ob man sich als XYZ AG noch heute als einstiges Pro-Nazi Unternehmen kennzeichnen lassen muss.

Letztendlich weiss ich daher auch nicht, ob ein DB-Mehdorn sich damit, auch noch heute in 2005, unbedingt identifizieren muss. Er hat ja schon Probleme damit, sich mit seinen heutigen Mitarbeitern bzw. seinem heutigen Unternehmen zu identifizieren, klagt fortlaufend über die Zwänge der Kostenoptimierung, mahnt Straffung und Verschlankung des Unternehmens an ... und ...

lässt jedes Jahr in dreistelliger Millionenhöhe vom Steuerzahler bezahltes Inventar vernichten. Und setzt Jahr für Jahr 1000e von Mitarbeitern frei - nachdem er bzw. sein gleichtönendes (Miss-)Management durch Angebotsverschlechterungen -reduzierungen selbst die Voraussetzungen dafür geschaffen hat.

Das sind doch die heute quälenden Missstände.
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Wilddieb Stuelpner


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« Antworten #7 am: 25. Oktober 2005, 14:05:34 »

junge Welt: Bahn verschrottet Loks und Waggons

25.10.2005 Winfried Wolf

Verantwortlich für die Vernichtung von Volksvermögen: Privatisierungsinitiatoren aus Wirtschaft und Politik

Die Aufregung ist groß: Am 20. Oktober wurde im ARD-Magazin »Kontraste« (rbb) darüber berichtet, daß die Deutsche Bahn AG funktionstüchtige Waggons und Loks zerstört und verschrottet. Einige von ihnen hätten »sogar noch sechs Jahre TÜV«, heißt es da. Es handle sich um Waggons, »nach denen andere (private) Betreiber händeringend suchen«. »Kontraste« zitiert dabei aus einem »streng vertraulichen Beschluß des (Bahn-) Vorstands, gezeichnet Mehdorn«, in dem es heißt: »Nicht mehr benötigte Güterwagen werden aus ... wettbewerblichen Gründen nicht an Dritte veräußert.«

Besonders harsch fallen die Kommentare aus, weil doch »100 Prozent der Deutschen Bahn AG Eigentum der Steuerzahler sind.« Dazu wird als Zeuge der Noch-MdB Albert Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher von Bündnis 90/Die Grünen, mit den Sätzen zitiert: »Wenn der Steuerzahler mitgeholfen hat, diese Fahrzeuge des bundeseigenen Konzerns Deutsche Bahn AG zu kaufen, und sie funktionieren noch (...) dann ist das eigentlich eine mutwillige Zerstörung von etwas, das der Steuerzahler mitfinanziert hat, das kann nicht im Sinne des Deutschen Bundestags sein...« Im »Kontraste«-Bericht wird auch Michael Oberländer vom privaten Güterverkehrsunternehmen CTL Rail GmbH mit den Worten zitiert: »Hier wird systematisch Volksvermögen vernichtet.«

Zu diesen Vorwürfen wäre anzumerken:

Die Bahn hat seit 1994 die Form einer Aktiengesellschaft. Mit diesem Privatisierungsprozeß, auch »Bahnreform« genannt, sollte erreicht werden, daß die neue Deutsche Bahn AG (DB AG) allein nach »betriebswirtschaftlichen« Gesichtspunkten geführt wird. Deshalb wurden Männer wie Heinz Dürr (Ex-Daimler-Benz) und Hartmut Mehdorn (Ex-Airbus) an die Spitze gestellt, die als Top-Leute des privaten kapitalistischen Business den Prozeß der Privatisierung vorantreiben sollten. Indem die DB AG 2006 oder 2007 an die Börse gebracht werden soll, wird der Prozeß, in dem »die Politik« bei der Bahn nichts zu sagen hat, nochmals beschleunigt. Die zitierten Leute, die die Zerstörung von Loks und Waggons kritisieren, treiben gleichzeitig die Bahnprivatisierung enthusiastisch voran.

Was der böse Bube Mehdorn mit Loks und Waggons macht, ist keine »mutwillige Zerstörung«. Es kommt eher der »schöpferischen Zerstörung« nahe, die von den Klassikern des Kapitalismus gepriesen wird. Im übrigens stimmt, was der Bahnchef unternehmensintern feststellte: daß die Verschrottungsorgien aus »wettbewerblichen Gründen« Sinn machen. Betriebswirtschaftlich gesehen ist es doch vorteilhafter für die DB AG, überflüssiges rollendes Material zu verschrotten und auf ein paar Milliönchen Euro zu verzichten, als damit die private Konkurrenz aufzupäppeln.

Wie war das noch 1994, als die neue Deutsche Bahn AG und die Post übereinkamen, die (grauen) Postzüge einzustellen (womit die Postvertriebswege sich in erheblichem Umfang auf die Straßen und in die Luft verlagerten)? Damals wurde im Bundestag von der PDS der Antrag gestellt, der Bund als 100prozentiger Eigentümer von Bahn und Post möge darauf hinwirken, daß die Postbeförderung weiter auf der Schiene abgewickelt werde. Der Antrag wurde von allen übrigen Parlamentsfraktionen, einschließlich Grünen und SPD, mit dem Argument abgeschmettert, die Bahn sei nun AG und müsse allein und betriebswirtschaftlich entscheiden.

Im Jahr 2000 hatten zunächst die baden-württembergische CDU-FDP-Landesregierung im Bundesrat und bald darauf die PDS im Bundestag wortgleiche Anträge gestellt, der Bund möge darauf hinwirken, die von der Bahn beabsichtigte (und bald darauf vollzogene) Einstellung der Zuggattung Interregio zu verhindern. Die Anträge wurden von SPD und Grünen abgeschmettert – mit der Begründung, die Bahn als Aktiengesellschaft müsse allein und strikt nach »betriebswirtschaftlichen Kriterien« entscheiden.

Natürlich ist die Verschrottung von Loks und Waggons ein Skandal. Doch die Verantwortlichen in diesem Skandal sind nicht die Bahnmanager, sondern diejenigen, die für die Privatisierung von Altersversorgung, Gesundheitsversorgung, Wasser, Energie und des Verkehrssektors eintreten.
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Spätlese


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« Antworten #8 am: 26. Oktober 2005, 12:23:19 »

Natürlich, ganz oben stehen DIE, DIE die Privatisierungswellen erdenken, zulassen, ermöglichen, fördern und praktisch durchführen. Das sind die Schuldigen. (Nach dem Motto "ALLES MUSS RAUS" wird alles verramscht, was regelmäßige und gesicherte Rendite bescheren könnte,  ... (erst heute wurde wieder bekannt, das DER BUND seine Anteile am FRAPORT Frankfurt verkauft) ...

... und so, wir können es in- und auswändig schon singen, entledigt man sich jeder Verantwortung und Haftbarkeit bzw. Haftung, und kann dann anschliessend natürlich wieder sagen:

Zitat:
"mit der Begründung, die Bahn als Aktiengesellschaft müsse allein und strikt nach »betriebswirtschaftlichen Kriterien« entscheiden."

=

- was dann sogar stimmt, denn Bund und Länder haben sich regulär aus der Verantwortung gestohlen und das ehemalige staatliche Eigentum (mit miserablen Vertragskonditionen für den Staat natürlich) in privat geführte Unternehmen übergeben. Spätestens dann kann man nichts mehr machen, deswen kümmert sich die Politik auch nicht mehr um die früheren staatlichen Betriebe und wir schauen alle "wütend" zu, wie jedes Jahr 100e Millionen Steuergelder vernichtet werden.

Sicher fehlte in den damaligen Übergabeverträgen des Bundes an die DB ein Veräußerungsverbot, bzw. die Maßgabe, dass nicht mehr benötigtes Material über die staatliche Verwertungsorganisation VEBEG

http://www.vebeg.de/web/de/start/index.htm

anzubieten ist. In all den Jahr(zehnt)en der Wertevernichtung hätte man über diesen Weg schon Milliarden einfahren können ...

(Und gerade deshalb, wegen des fein inszenierten Ablaufs, kann man ja noch gar nicht mal von "Straftätern" sprechen, da der verantwortliche Personenkreis ja gesetzeskonform und legitimiert handelt.)
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« Antworten #9 am: 30. Oktober 2005, 18:40:22 »

Das Netzwerk Privatbahnen hält der Deutschen Bahn vor, das Gleisnetz in Deutschland verfallen zu lassen. Ausdruck davon sind allein 352 Teilstücke mit Geschwindigkeits-Absenkungen in Bayern und Baden-Württemberg in der 30. Kalenderwoche 2005. Ein Jahr davor waren es 266. Der Geschäftsführer vom Netzwerk Privatbahnen macht eine "nicht planmäßige" und "nicht ordnungsgemäße" Instandhaltung für den verschlechterten Zustand der Gleise verantwortlich. Der Grund sei "der Sparkurs des Konzerns im Zuge des geplanten Börsengangs".
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Wilddieb Stuelpner


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« Antworten #10 am: 30. Oktober 2005, 22:12:18 »

Zitat
Original von Spätlese
... (Und gerade deshalb, wegen des fein inszenierten Ablaufs, kann man ja noch gar nicht mal von "Straftätern" sprechen, da der verantwortliche Personenkreis ja gesetzeskonform und legitimiert handelt.) ...

Es sind und bleiben Straftäter, weil sie von Politikern als Duzbrüdern durch extra zurechtgebogene Rechtsvorschriften in ihrer verbrecherischen Handlungsweise noch unterstützt werden. Wir haben es hier mit Kriminellen in Wirtschaft und Politik zu tun, gleichgestellt dem Hehler und Stehler, nur mit dem einzigen Unterschied, daß es beim Straßendieb um paar 100 Euro geht, hier aber um Milliarden vorsätzlich vernichtetes bzw. vergammeltes Volksvermögen.

Und auch die wegschauenden Gerichte mitsamt ihrer Richter- und Anwaltsbrut biegen durch Untätigkeit bestehendes Recht und Gesetz. Alles - Politiker, Beamte, Unternehmer und Juristen ein einzig großer stinkender Misthaufen. Nur zum Düngen taugt er nicht. Hier sieht man in praxi, was man von dieser freiheitlich-demokratischen Grundordnung zu halten hat. Es ist das auf Profiterzielung ausgelegte Recht des Kapitals. Die gleiche herrschende Klasse der Bourgeoisie finden wir schön verteilt in Politik, Bürokratie, Rechtswesen, Wirtschaft, Handel, Rüstung und Finanzwesen. Eine Dreckhand schmiert die andere. Es ist wie in der Firma Mafia, wo nur die Ehre eines Hals- und Beutelschneiders zählt.

Warum hat man bei der Privatisierung denn nicht einen adäquaten Gegenwert für das privatisiert erworbenen Betriebskapitals der DB AG in den Bundeshaushalt einzahlen müssen?

Und jeder Steuerzahler müßte von diesen Erlöse anteilig eine Steuerrückzahlung ausbezahlt bekommen.

Das ist doch beim Kaufgeschäft so üblich, daß der Käufer (hier der Bund/Steuerzahler) seinen Preis für die verkaufte Ware vom Käufer (hier die DB AG) zu erhalten hat. Es ist absurd, daß die DB AG noch staatliche Mittel in den Hintern geblasen bekommt. Wären solche Geschenke nicht vorhanden, wäre es mit der DB AG als Beamtenbetrieb beizeiten AUS gewesen.
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Wilddieb Stuelpner


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« Antworten #11 am: 04. Juni 2006, 10:32:32 »

Medohrn ist ein ganz gewöhnlich korrupter, skruppelloser, krimineller Räuber, was der nachfolgende Beitrag der Kontrastesendung beweist:

RBB, Sendung "Kontraste" vom vom 01. Juni 2006: Wie die Bahn AG ihre Bilanz poliert - Finanzskandal auf Kosten des Steuerzahlers

Autor: Ursel Sieber

Bilanztechnisch ist die Bahn AG ein Verschiebebahnhof. Um für die Tochterunternehmen höhere staatliche Zuschüsse kassieren zu können, haben Bahnmanager wertvolle Gleisanlagen und Bahnhöfe kurzerhand der Holding zugeordnet. Dass dies gesetzlich gar nicht zulässig ist, stört die Bahn AG offenbar wenig. Gilt es doch, den Konzern börsenfit zu machen. Die Zeche zahlt der Steuerzahler. Doch jetzt wird der Bundesrechnungshof aktiv. Ursel Sieber über den neuesten Finanzskandal der Bahn.

Mit einer beeindruckenden Lichtshow feierte die Deutsche Bahn AG am vergangenen Freitag ihren neuen Super-Bahnhof in Berlin. Ziemlich lichtscheu ist das Unternehmen wenn es um die Transparenz seiner Finanztransaktionen geht. Denn Bahnchef Mehdorn weiß, wie man Staatsknete besorgt, ohne dass es einer merkt. Bilanztechnisch ist seine Bahn AG ein Verschiebebahnhof, auf dem es nicht nur undurchsichtig sondern auch ungesetzlich zugeht. Doch jetzt wurde der Bundesrechnungshof aufmerksam. Ursel Sieber berichtet.

Vergangenen Freitag: feierliche Eröffnung des Berliner Hauptbahnhofs. Ein großer Moment für Bahnchef Hartmut Mehdorn.

Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG

„Ein schöner Moment, aber nicht der größte.“

Der größte Moment kommt noch: Wenn er die Bahn an die Börse gebracht hat – und zwar nach seinem Konzept, zusammen mit dem Schienennetz.

Das Schienennetz: gebaut mit Milliarden Steuermitteln: Das Netz dient dem Gemeinwohl und ist deshalb eine Staatsaufgabe. So will es das Grundgesetz. Das bedeutet: Eine echte Privatisierung mit Netz - geht gar nicht. Wenn also die DB AG zusammen mit dem Netz verkauft wird, ist der Staat immer mit in der Pflicht – Daseinsfürsorge. Und das heißt: er muss Steuergelder für das Netz garantieren – mindestens 2,5 Milliarden Euro pro Jahr. Doch wie die Mittel dann investiert werden, das soll die Politik nicht mehr bestimmen dürfen. Ein Konzept zu Lasten des Staates, meint der Berliner Finanzsenator Sarrazin – früher selbst Bahnvorstand.

Thilo Sarrazin (SPD), Berliner Finanzsenator

„Das Modell ist also, der Staat gibt das Geld wie bisher, er gibt aber den Einfluss über das Geld weitgehend auf, das ist das Modell, das ist der Deal, und dass das für eine private Investoren attraktiv ist, kann ich unmittelbar verstehen.“

Rückblende: 1994 war alles noch ganz anders. Die Deutsche Bundesbahn wurde per Gesetz in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, die Deutsche Bahn AG. Das war der erste Schritt zur Privatisierung. Damals wollte der Bundestag das Schienennetz vom Zugbetrieb der Bahn abtrennen.

Das Gesetz sah vor: Aus der Deutschen Bahn AG sollten die Tochtergesellschaften Deutsche Bahn Regionalverkehr, Deutsche Bahn Fernverkehr und Güterverkehr ausgegliedert und dann verkauft werden. Die Holding, also die Konzernmutter Deutsche Bahn AG, sollte am Ende aufgelöst werden. Das Netz aber sollte im Staatseigentum bleiben - Daseinsfürsorge. Der Vorteil: Das Netz wäre offen für alle - auch für die privaten Wettbewerber der Bahn.

Doch Hartmut Mehdorn setzte dieses Gesetz nicht um - und der Ex-Kanzler gab ihm Rückendeckung. 1999 wurde er Bahnchef und schuf Fakten für sein eigenes Konzept: einen Börsengang der Bahn zusammen mit dem Schienennetz.

Thilo Sarrazin (SPD), Berliner Finanzsenator

„Als dann Mehdorn kam hat, er angefangen, diese Entwicklung zurück abzuwickeln und wieder das ganze Unternehmen zu reintegrieren, mit dem Erfolg, dass die Bahn heute zentraler geführt wird als in den 80er Jahren.“

Unter Mehdorn wurde die Holding, die Konzernmutter der Deutschen Bahn AG, gestärkt. Die Holding besitzt heute sogar Gleisanlagen und Bahnhöfe. Dumm nur, dass es da noch das Bahngesetz gibt. Der Vizepräsident des Bundesrechnungshofs nennt das ganz klar: Gesetzesbruch.

Norbert Hauser, Vizepräsident Bundesrechnungshof

„Es ist ein Verstoß gegen die zu Grunde liegenden Gesetze und es ist ein Verstoß gegen die Vereinbarungen, die zwischen Bund und Bahn getroffen worden sind. Das heißt, wir haben es hier mit einem Zustand zu tun, der von Gesetzes wegen nicht da sein dürfte.“

Das Ganze ist ein geschickter Schachzug und der geht so: Bahnhöfe und Gleisanlagen bei der Holding gehörten eigentlich Tochterunternehmen. Doch die Deutsche Bahn Netz ist arm wie eine Kirchenmaus. Soll sie auch sein, denn so bekommt sie leichter Milliarden-Zuschüsse vom Staat.

Damit sie noch ärmer wird, muss sie teilweise sogar Pacht an die Holding zahlen für etwas, das ihr eigentlich gehört. Auch das hat seinen Grund: Je ärmer die Netztochter, umso üppiger müssen Steuergelder aus der Staatskasse fließen.

Riesige Gleisflächen gehören der Holding. Gleisflächen auf Grundstücken in bester Lage. Diese hier, am Stuttgarter Hauptbahnhof, hat die Holding für rund 450 Millionen Euro verkauft – weil das Bahnhofsgelände demnächst unter die Erde verlegt werden soll. – hier das Modell des geplanten unterirdischen Bahnhofs . Auch andere große Bahnhöfe wie der Hauptbahnhof in Frankfurt am Main und der Bahnhof in München sind offenbar im Besitz der Holding. Wie viele Liegenschaften genau rechtswidrig der Holding zugeordnet sind, weiß keiner.

Norbert Hauser, Vizepräsident Bundesrechnungshof

„Wenn aber dann hinterher das Grundstück nicht mehr benötigt wird, verkauft die Holding und die Holding freut sich über einen Erlös und der Steuerzahler guckt in die Röhre und zahlt fröhlich weiter.“

Heute Nachmittag. Eine Anhörung im Bundestag zur Bahnprivatisierung. Die undurchsichtige Immobilienzuordnung sehen hier viele Abgeordnete als Trick. Sie glauben, Bahnchef Mehdorn will Fakten schaffen, um die von vielen gewollte Trennung von Netz und Betrieb der Bahn doch noch zu verhindern.

Horst Friedrich (FDP), Bundestagsabgeordneter

„Was jetzt passiert ist, dass ein Modell, nämlich das Trennungsmodell von vornherein unmöglich gemacht werden soll, in der politischen Entscheidung überhaupt gedacht zu werden, weil die Bahn Fakten geschaffen hat. Unter anderem jetzt mit der falschen, aus unserer Sicht gegen das Gesetz verstoßende Zuordnung von Grundstücken an die Holding. So dass man eigentlich sagen könnte, Politik soll hier ein Denkverbot bekommen, etwas gar nicht zu denken, was die Bahn nicht möchte.“

Und heute am späten Nachmittag erreichte uns die Nachricht, dass die Bahn diesen ungesetzlichen Zustand abstellen will.

Will. (Anmerkung: Huh???)
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Kuddel


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« Antworten #12 am: 11. Juli 2007, 19:47:48 »

Zitat
dpa/regioline vom 11.07.2007
Wettbewerb um Strecken nach Lübeck ist wieder offen - 12 Tage Frist

Kiel (dpa/lno) - Nach monatelangem Streit um die Vergabe des Bahnnetzes im Osten Schleswig-Holsteins bekommt die unterlegene Bieterin Veolia jetzt eine neue Chance. Das sieht ein am Mittwoch veröffentlichter Kompromiss vor der Vergabekammer in Kiel vor. "Mit der Bereitschaft des Landes, beiden Bietern die Möglichkeit zu geben, in einer Frist von zwölf Tagen ein neues Angebot abzugeben, hat das Land den Weg frei gemacht für eine zügige Entscheidung in Sachen Vergabe Bahnnetz Ost", sagte Verkehrsminister Dietrich Austermann (CDU). Veolia hatte das Verfahren der Vergabekammer angestrengt. Das erst an die Bahn AG vergebene Netz umfasst alle Strecken nach Lübeck.
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Aloysius


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« Antworten #13 am: 13. März 2008, 10:45:31 »

Na, der Hartmut sammelt wieder tüchtig Sympathie-Punkte. Auf der anderen Seite, gleich den Führervergleich zu machen ist seitens des Geschäftsführers der Jüdischen Gemeinde auch bissl arg  rolleyes

Bahnchef Mehdorn erstattet Anzeige

Düsseldorf -

Bahnchef Hartmut Mehdorn hat den Geschäftsführer der Jüdischen Gemeinde Düsseldorf, Michael Szentei-Heise, wegen Beleidigung und Verleumdung angezeigt. Szentei-Heise hatte Mehdorn nach Angaben der "Rheinischen Post" als "Führer der neuen Reichsbahn" bezeichnet, weil die Bahn Trassengebühren vom "Zug der Erinnerung" verlangt.
AP

erschienen am 13. März 2008
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Zoe


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« Antworten #14 am: 13. März 2008, 12:45:48 »

Wenn der damit durchkommt, werde ich in Zukunft die Polizei verklagen wenn sie mich bei einer Kontrolle fragen: "Sind sie der Führer des Kfz mit folgender Nummer...?"
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Die erste Freiheit der Presse besteht darin, kein Gewerbe zu sein
Motte


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« Antworten #15 am: 13. März 2008, 13:54:15 »

Zitat
Original von Zoe
Wenn der damit durchkommt, werde ich in Zukunft die Polizei verklagen wenn sie mich bei einer Kontrolle fragen: "Sind sie der Führer des Kfz mit folgender Nummer...?"


Mit Führerschein
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Aloysius


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« Antworten #16 am: 13. März 2008, 13:59:16 »

Und dann die Klagen gegen Verlage wegen 'Reiseführern'
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Zoe


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« Antworten #17 am: 13. März 2008, 18:55:06 »

Und was ist damit: "...der Weg führte über die Autobahn.." gleich zwei gruselig besetzte Wörter,  halt -"besetzt" kann man ja auch nicht ohne Nebenwirkungen sagen.
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« Antworten #18 am: 13. März 2008, 19:16:27 »

Mehdorn hat sich den Titel redlich verdient, nicht nur durch seine permanente Sabotage des Zuges der Erinnerung, sondern auch durch seinen keine Einwände duldenden Führungsstil. Er ist mental irgendwo im späten 19. Jahrhundert stehengeblieben, seine antidemokratische Haltung zeigt sich schon im Versuch, den Börsengang gegen den ausdrücklichen Willen der Eisenbahner und Fahrgäste durchzuziehen. Schade, dass die GDL nicht mutiger war, als er Dezember letzten Jahres auf der Kippe stand.
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Es handelt sich darum, den Deutschen keinen Augenblick der Selbsttäuschung und Resignation zu gönnen... Man muss das Volk vor sich selbst erschrecken lehren, um ihm Courage zu machen.

Karl Marx, Kritik der Hegelschen Rechtsphilosophie
Strombolli
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« Antworten #19 am: 07. April 2009, 23:07:30 »

Als hätte es in den letzten nicht genug Zumutungen und Geschmacklosigkeiten der elitären Macht- und Herrscherclique gegeben.
In B***-Online fordert der SuperMann weitere Gehaltszahlung bis 2011.

Ich will das nicht kommentieren. Es ist mir zu doof und typisch maßlos.

Nur so als Anregung möchte ich verkünden, dass, wenn ich was zu sagen hätte, ersteinmal folgendes in der BRD passieren würde:

Grundstoffindustrie, Energieunternehmen, Kommunikation und Medien würden ver-volks-staatlicht.
Manager von der Mehdorn-Art würden ihrer Ämter enthoben, bis auf 2 Mio Gesamtvermögen zwangsenteignet und so sie noch dazu in der Lage sind, in einem Steinbruch 4 Tage die Woche arbeiten. Die restliche Zeit müssten sie die gundlegenden Werke von Marx und Lenin auswendig lernen.
Lobbyisten werden verboten und zum Zeitungsaustragen mit Fahrrad zwangsverpflichtet.
Bewertung und Bezahlung von Leistungen jeglicher Art erfolgt mit "Gesellschafts-Wertscheinen." Gesellschaftswertscheine ist eine Übergangs-
verrechnungseinheit für Leistung an der Gesellschaft.
Börsen erübrigen sich, da es kein Geld mehr gibt.
Die gesamte Industrie wird nach dem Prinzip des ökologischen Bedarfs umgestellt. Damit wird parallele Entwicklung und Herstellung von gleichartigen Gütern reduziert. Güter, die nach einer gewissen Zeit ihren Geist aufgeben oder erkennbar schon bei der Produktion Dreck sind, dürfen nicht hergestellt werden. Es wird nicht mehr erlaubt, dass VW, OPEL, FORD, BMW, Mercedes, ... sich auf gleichartige Fahrzeugklassen konzentriert. Der beste Kombi bspw. wird gewählt und 2 Hersteller spezialisieren sich drauf.

uns so in diesem Grundgedanken weiter...

Na schon Angst?

Ich wäre nach maximal 2 Wochen tot. Erschossen von denen, welchen ich in die bisherige Suppe spucken wollte...

Aber irgendwann .... wird es schon noch so oder ganz ähnlich kommen.

Mein Gesundheitszustand ist so besch..., dass es mir wurscht ist, wie sich die Menschheit weiter in den Abgrund und Zusammenbruch entwickelt. Ein schönes Gefühl, wenn es einem egal ist, ob man weiterlebt oder morgen schon tot ist.
Ich bin doch schon lange tot ... so etwa 2 Monate nachdem ersten ALGII Bezug

P.S. Ach übrigens: Wer pocht eigentlich auf Vertragseinhaltung, wenn es um die Rechte der Arbeiter und Angestellten geht?
« Letzte Änderung: 08. April 2009, 22:42:42 von Strombolli » Gespeichert

Das Systemmotto: "Gib mir Dein Geld! - Jetzt, Du dreckiges Opfer !!!! - Und habe immer ANGST VOR DEM MORGEN !!!"

"Hört auf, Profite über Menschen zu stellen!" Occupy
Permanent angelogen & VERARSCHT IN DEUTSCHLAND! - Ich habe mit Dir fertig
Wilddieb Stuelpner


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« Antworten #20 am: 31. Juli 2009, 10:35:20 »

Das Erbe des Raffzahns Mehdorn:

RBB, Sendung "Kontraste" vom 30.07.09, 21:45 Uhr: Verpatzter Neustart – Die Deutsche Bahn unter Grube

Nach Mehdorns Abgang sollte alles besser werden: Doch dann kam das S-Bahn Chaos in Berlin. Seit Wochen ist der S-Bahn-Verkehr in Berlin durch Zugausfälle so gut wie lahm gelegt. Die Deutsche Bahn als Eigentümer der S-Bahn hat bisher auf maximalen Profit gesetzt und die Wartung der Züge vernachlässigt.

So geht das bei der Deutschen Bahn: Wer für Schlamassel sorgt, wird noch belohnt. Denn die Bahn-Manager, die für das Chaos bei der Berliner S-Bahn verantwortlich sind, wurden jetzt erstmal befördert. Jahrlang war die Berliner S-Bahn, eine Tochter der Deutschen Bahn, finanziell ausgepresst worden wie eine Zitrone, um den Börsengang zu realisieren. Dafür kommt jetzt die Rechnung: die S-Bahn-Ausfälle in Berlin kosten die Bahn Millionen, die zusätzlich um den prestigeträchtigen Auftrag in Berlin bangen muss. Ein reichlich missglückter Neuanfang für Bahnchef Grube, wie Ulrich Kraetzer und Ursel Sieber berichten.

Wer fremde Leute kennen lernen will, und zwar möglichst viele und möglichst hautnah, der ist in der Hauptstadt zurzeit gut aufgehoben. Die Berliner S-Bahn im Berufsverkehr. Ein ganz neues Gefühl von Geselligkeit.

Fahrgäste
„Ick hatte ebend schon lange warten müssen und bin ehrlich jesagt anjepisst, wenn ick ditt ma echt so sagen darf.“
„Weltstadt Berlin: Hallo?!“

Der Grund für das Chaos: Nach dem Bruch eines Rades musste die S-Bahn rund zwei Drittel ihres Fuhrparks außer Betrieb nehmen. Jetzt werden die Radsätze ausgetauscht. Eine Sicherheitsauflage, nachdem die S-Bahn zuvor Selbstverpflichtungen nicht eingehalten und die Aufsichtsbehörde einfach angelogen hatte.

Eine peinliche Angelegenheit. Für die S-Bahn, aber auch für den Mutterkonzern, die Deutsche Bahn AG.

Der neue Chef des Konzerns: Rüdiger Grube. Als Nachfolger des geschassten Hartmut Mehdorn gerade erst im Amt und schon als Krisenmanager unterwegs.

Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender Deutsche Bahn AG
„Und ich möchte mich in diesem Rahmen auch noch mal bei den Kunden entschuldigen, aber auch bei der Stadt.“

Grube reagiert schnell. Die vier Geschäftsführer der S-Bahn müssen ihre Posten räumen. Ganz plötzlich ist das Berliner Tochterunternehmen das Sorgen- und das Schmuddelkind der Deutschen Bahn.

Die Gewinne hat der Konzern dagegen gern mitgenommen. Das große Ziel, den Gang an die Börse, fest im Auge, setzten die Manager voll auf Rationalisierung.

Sie reduzierten den Personalbestand der Berliner S-Bahn und verkleinerten auch noch den Fuhrpark. Die Rechnung schien aufzugehen. Dank des Sparkurses überwies die S-Bahn dem Konzern für das vergangene Jahr satte 56 Millionen Euro Gewinn. 2010 wollte die Deutsche Bahn ursprünglich sogar doppelt soviel kassieren.

Die immer höheren Gewinnvorgaben seien für die S-Bahn kaum zu erfüllen gewesen, meint Hans-Werner Franz vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.

Hans-Werner Franz, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
 „Was ich da weiß, ist in der Tat, dass die Geschäftsführung sehr unter diesen Vorgaben gelitten hat. Und dieser Druck hat sicher dazu geführt, dass einige Handlungen gemacht worden sind, die besser nicht gemacht worden wären.“

Die Folgen der Gewinnsucht bekamen die Fahrgäste zu spüren. Defekte Türen, kaputte Heizungen. Auch mit der Sauberkeit nahmen es die Manager nicht mehr so genau.

Im Januar dieses Jahres gab es rund 2500 Zugausfälle innerhalb von nur vier Tagen. An dem schlimmsten der Chaos-Tage fuhr nur jeder vierte Zug pünktlich.

Der Grund: Die Sicherungssysteme waren eingefroren, die S-Bahn hatte offenbar die Wartung vernachlässigt. Die Bahn rechtfertigte das Chaos mit einem Hinweis aufs Wetter: Es sei eben sehr kalt gewesen.

Heiner Wegner ist seit mehr als 35 Jahren bei der S-Bahn. Als Betriebsrat hat er mitbekommen, wie die Manager nicht nur bei der Qualität sparten, sondern unter dem Druck der Gewinnvorgaben auch einen eisernen Grundsatz aufgaben.

Heiner Wegner, Betriebsrat S-Bahn Berlin
„Lieber mal einen Zug ausfallen lassen, als wie die Sicherheit aufs Spiel setzen. Dieser Grundsatz, der ist verändert worden. Der Grundsatz lautete dann in Zukunft: Gewinnmaximierung. Koste es was es wolle.“

KONTRASTE liegen interne Protokolle der S-Bahn vor, die belegen, dass Grenzwerte zur Instandhaltung überschritten wurden. Der Wert von 44.000 Kilometern für Überprüfungen zum Beispiel der Bremsen – mit einem Federstrich verlängert auf bis zu 48.000 Kilometer.

Die Begründung für die Fristüberschreitung: Keine Reservefahrzeuge vorhanden.

Kein Wunder: Denn um Geld für die Wartung zu sparen, hatte die S-Bahn eigentlich intakte Fahrzeuge verschrottet. Am Ende waren die Reserven so gering, dass die S-Bahn selbst Auflagen des Eisenbahnbundesamtes nicht mehr einhalten konnte.

Nachdem im Mai dieses Jahres bei einem Zug ein Rad brach, versprachen die S-Bahn-Manager, die Radsätze künftig rechzeitig auszutauschen.

Doch den Grenzwert von 1,1 Millionen Kilometern ignorierten sie einfach. Vom Amt als Sicherheitsrisiko eingestufte Räder sollten erst nach 1,4 Millionen Kilometern ersetzt werden.

Die Fristen missachtet und die oberste Sicherheitsbehörde für den Bahnverkehr einfach angelogen – in der Geschichte der deutschen Eisenbahn ein einmaliger Fall.

Heiner Wegner, Betriebsrat S-Bahn Berlin
 „Also das ist nicht nur peinlich, das ist beschämend. Beschämend für uns, was das Management aus dieser funktionierenden Berliner S-Bahn gemacht hat. Das ist für uns nicht nachvollziehbar.“

Die hohen Gewinnerwartungen und der Druck auf die Manager der S-Bahn wurden schon vor Jahren von ganz oben vorgegeben – vom Mutterkonzern, der Deutschen Bahn.

In einem bahninternen Zwischenbericht für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg berichteten die Manager schon 2005 stolz, dass die Kosten für die Wartung um 30 % reduziert werden konnten.

Ganz offen heißt es, Zitat:
„Zu den zentralen Maßnahmen gehört zudem die Verlängerung der Wartungsintervalle.“

Einer der Köpfe des Projektes: Alexander Hedderich. Als Leiter Konzernentwicklung damals die rechte Hand von Hartmut Mehdorn. Der Leiter des Projekts: Ulrich Thon, bis März dieses Jahres aktiver Geschäftsführer der Berliner S-Bahn.

Hedderich und Thon gelten als die Gesichter des Rationalisierungskurses. Geschadet hat ihnen das nicht.

Alexander Hedderich wurde gerade erst von Bahn-Chef Grube an die Spitze der Güterverkehrs-Sparte befördert.

Ulrich Thon darf in führender Funktion auch in Zukunft Fristen für die Instandhaltung festlegen für Regional- und Nahverkehrszüge.

Dabei hatte die S-Bahn nach Informationen von Kontraste auch in Thons Amtszeit als Geschäftsführer Grenzwerte für die Instandhaltung überschritten – im Januar dieses Jahres.

Heiner Wegner, Betriebsrat S-Bahn Berlin
 „So lange wie diese Leute, die für dieses Desaster verantwortlich sind, immer noch in verantwortungsvoller Position sind, uns die Regeln vorgeben, nach denen wir zu arbeiten haben, ist es für die Mitarbeiter einfach nicht nachvollziehbar, dass wirklich ein Neuanfang ernsthaft gewollt ist.“

Kein Neuanfang. Schließlich träfe die Manager keine Schuld. Das Verkehrschaos habe es ja nur wegen der offenbar schadhaften Radsätze gegeben, heißt es. Dafür sei der Hersteller verantwortlich. Mit mangelnder Wartung habe das nichts zu tun.

Ulrich Homburg, DB-Vorstand Personenverkehr
„Dass diese Radscheibe technischen Mindestanforderungen nicht genügt, ist nicht dadurch zu beheben, dass Sie diese Radscheibe von irgendjemand blank polieren lassen, das muss man einfach mal in diesem Zusammenhang klarstellen.“

Kein Zusammenhang zwischen Wartung und Haltbarkeit der Räder?

Unsinn, meint Prof. Markus Hecht von der Technischen Universität Berlin. Er hat Räder der S-Bahn schon vor Jahren untersucht. Seine Einschätzung: Die S-Bahn hat die Wartung ganz offensichtlich vernachlässigt. Die Räder seien unrund und wellenförmig.

Markus Hecht, Technische Universität Berlin
„Wenn hier das Rad ist dann sind hier solche Wellen überlagert und diese Wellen geben dann natürlich Kraftspitzen in die Radumlaufrichtung, wenn das Rad abrollt.“
KONTRASTE
„Und wozu führt das dann?“
Markus Hecht, Technische Universität Berlin
„Risse entstehen dann schneller und breiten sich schneller aus.“

Professor Hecht wollte seine Untersuchungen mit den Bahn-Managern besprechen. Doch die waren offenbar nicht interessiert. Das Gespräch kam nie zu Stande.

Die Untersuchungen zur Ursache des Radbruchs sind noch nicht abgeschlossen. Auch die Staatsanwaltschaft ermittelt.

Aus dem Umfeld des neuen Bahn-Chefs Rüdiger Grube heißt es unterdessen, der Börsengang sei wegen der Finanzkrise zwar verschoben, aber keineswegs abgesagt.

Die Fachleute befürchten das Schlimmste.

Beitrag von Ulrich Kraetzer und Ursel Sieber
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Nikita


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« Antworten #21 am: 14. Mai 2012, 23:00:40 »

Fefes Blog:

Zitat
Das Verkacken am Berliner Flughafen geht fröhlich weiter. Die haben da schon mal für 15 Millionen Euro Kerosin eingelagert. Das Problem dabei: Kerosin hält nur 4 Wochen.

So und jetzt ratet mal, wer das Kerosin da hingetan hat. Wer sich jetzt denkt: das wird der Flughafen gewesen sein... dachte ich auch. Scheint aber nicht der Fall zu sein.

    „Unser Tanklager in Tegel wird von unseren Jets langsam leer getrunken – das am neuen Airport ist randvoll und ungenutzt – aber wir können das Kerosin ja jetzt nicht quer durch die Stadt fahren.“

Ratet mal, wer das sagt. Kommt ihr NIE drauf! Wer ist so inkompetent, diesen Spezialexperten ihre Deadlines zu glauben, und da 15 Millionen für in den Sand zu setzen? Na?

    Für Air Berlin und Mehdorn nach dem geplatzten BER-Start „totes Kapital“.

Mehdorn! Seit der im Luftverkehr tätig ist, verspäten sich ganze Flughäfen!1!!
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